1996/11/01
『塾』1996年 No.201 掲載
大正末期、庆应义塾では叁田の校地が手狭になってきたため、一部移転の候补地を探していたところ、昭和3年、东京横浜电鉄（现东急）から沿线の日吉台の土地约7万坪を无偿提供するとの申し出があった。
検讨の末、この地に购入分?借地?无偿提供分を合わせ、约13万坪を确保。
これが日吉キャンパスの始まりである。このように义塾との関係は古い东急、そして、ともに発展してきた东横线の歴史を振り返ってみよう。
现在の东急グループは、明治文化の先覚者?渋沢栄一が提唱した「田园都市」づくりを推进するために大正7年に设立された田园都市株式会社に、一つの起源を求めることができる。街づくりの中心となったのは现在の田园调布、洗足付近だが、当时は交通の便が悪かったため、会社自身が交通机関を设けてこの地域と都心をつなごうと、大正11年姉妹会社として目黒蒲田电鉄を设立。大正12年に目黒蒲田线の目黒-丸子间が开通した。
一方、明治43年に设立された武蔵电気鉄道は东京と横浜を结ぶ鉄道の建设をめざしていたが、大正13年五岛庆太の决断で田园都市株式会社とともに事业を展开することとなり、社名も东京横浜电鉄と改称した。そして丸子多摩川（现多摩川园）-神奈川（现横浜付近）の建设に着工し、大正15年、目黒蒲田线との接続により神奈川线（目黒-神奈川间）の営业开始にこぎつけた。この工事のスタートが日吉であったため、日吉駅の近くには「东急电鉄発祥之地」の记念碑がある。
その后东京横浜电鉄では、昭和2年、渋谷-丸子多摩川间が开通。渋谷と神奈川を结ぶ直通ラインの名称を「东横线」とした。东横线の开通とともに沿线开発が活発化し、乗客も急増していく。昭和7年、神奈川-桜木町间が开通、东横线は全通となった。また、昭和10年には急行の运行も始まリ、业绩も次第に上昇していった。今では信じられないことだが、戦时中は陆上交通事业调整法に基づき、现在の京浜急行、小田急、京王帝都の各社を合併、社名を东京急行と改め、“大东急”と呼ばれたこともある。（これは昭和23年に各社に分离している。）
さて、昭和29年に同电鉄の歴史の中で大きなエポックとなる车両が登场する。5000系と呼ばれたこの车両は、航空机の技术を导入して軽量化された最新鋭车。曲面を多く取り入れたスタイル、ライトグリーンのカラーなどから「青ガエル」の爱称で亲しまれ、今も鉄道ファンの间では人気が高い。続いて昭和33年には、日本初のステンレスカーとして5200系がデビューした。この车両は着色せず银色のままで、外板を波形に成型しため、付いたニックネームは「汤タンポ」。これを契机として、その他の鉄道各社でも风雨による腐食や劣化に强いステンレスカーを次々に导入していくこととなった。
昭和39年、东横线は地下鉄日比谷线との相互直通运転を実施し、都心へのアクセスに一层の利便性を高め、现在に至っている。豊かな街づくりと鉄道が一体化した计画?开発によって発展してきた东横线。沿线の成熟した街并みの中に、庆应义塾日吉キャンパスも自然に溶け込んでいる。东横线は、义塾関係者にとって欠かすことのできない交通手段であり、复々线化と目蒲线の改良、都心侧地下鉄新路线との相互乗り入れによって、さらに便利になる今后に期待は大きい。